点击关闭

蔚来一个-蔚来很多负责产品的人来自传统车企

  • 时间:

【陈晓前质问苹果日报】

一個典型的例子是,這家汽車企業似乎並沒有一個汽車研發出身的CTO、或者研究院院長的職務:技術高管們大多來自是IT行業,而幾個聯合創始人和副總裁級別的高管最多也就是管理過供應鏈、生產製造又或者營銷。那麼可以設想一下,所有蔚來的技術路線決策依靠的是誰?很可能就是從沒有造過車的李斌,但他的決策基礎更大可能是模仿特斯拉,比如對於NIO PILOT的自研決策。

這些好人卡發出來以後,反而展示的是一個更加混亂的局面——

這家互聯網思維主導的新勢力,應該是以互聯網思維為主,還是以車企思維為主,這個問題的答案在蔚來交付之前好像是前者占了上風。就好像一開始宣傳蔚來的總是關註互聯網行業的媒體,傳統車媒總是靠邊的。

還有,在蔚來ES8、蔚來ES6的項目中,並沒有信息表明這兩款車有“總開發負責人”。這一現象在傳統車企中非常少見,總開發負責人制度在不同車企中有不同稱謂,本田叫LPL(大型項目領導),在歐美車企中叫車型項目總監,但總體來說都是某個車型的決策拍板人,也是包括設計、總佈置、產品定義、工程研發的統籌者。在蔚來裡面,這個角色似乎最終還是由李斌和他的高管團隊扮演,最終導致了兩款車型中有不少讓人很費解的規劃——這被其他車企的工程師理解為拍腦袋的需求。

還有就是,在高端電動車市場上,蔚來依舊是消費者目前唯二的電動車選擇,既然“節流”這件事情已經做了,那麼“開源”還遠嗎?“傻傻地對用戶好”的李斌現在要做的是一個決策是:敢不敢拋棄掉對老用戶的價格穩定承諾,直接把ES6賣到30萬元以下?

這些在文章中出現的細節描述無疑映出蔚來最核心的問題——“好人”李斌讓蔚來在行業中缺乏狼性,為這些人花了足夠多的錢卻沒有建立起核心競爭力;“好人”李斌關註每一個細節的調整,卻也讓每個人都不願意做決策;“好人”李斌傻傻地對用戶好,可也讓運維成本大幅提升,也給拉新造成了障礙。

由於蔚來成立之初李斌的求賢若渴,造成了整個企業早期招募的人才中缺乏足夠的汽車技術專家、設想的技術無法落地,體系內互聯網行業和傳統車企的兩批人到現在已經成了互不相容的群體。

回到文章本身,裡面通過五位不到30歲的年輕蔚來員工的口述記錄,展示一個可能更加主觀、更加內在的蔚來景象。儘管這些年輕人口中的蔚來僅僅是一個形象板塊中的一小塊,並不足以用這些言論和觀點來判斷蔚來的發展,可是他們不約而同提到一個觀點是“李斌是一個好人”,這就很有意思了。

第三個採訪者則說:“產品的設想和跟技術能實現的東西是有隔閡的。蔚來很多負責產品的人來自傳統車企,不懂互聯網,也不懂機器學習。他們比較理想化,很多事情都只是基於他們的想象,要跟他們解釋清楚為什麼做不了也挺困難的。”

文章提到了李斌親力親為的細節:“因為他太負責,管理面面俱到。從公司未來前景到產品細節,就連活動海報的字體、字號都得他親自拍板”、“但線下活動他都會親自過來,線上也積極解決問題”……

李斌被髮了“好人卡”,這是最值得外界思考蔚來困局的題眼,也或許是最能解釋蔚來為什麼會遇到當前的困境。

說起來,蔚來現在出現問題是必然的,而且根源也並不複雜,這個企業沒有遵循現代企業的一些發展準則,也沒有遵循造車企業的基本規律,同時整個企業的管理架構也有問題——我們要始終記住,蔚來歸根到底是一家汽車製造企業。

沒有意外,《那些離開蔚來的年輕人》一文又成了爆款,幾乎標題的每一個詞組都能觸發點開的欲望“蔚來”、“離開”、“年輕人”。有趣的是,這篇文章是一個名叫“未來汽車Daily”的公眾號撰寫,“蔚來到底有沒有未來”,成了一個冥冥之中的梗。

“面試我的是一個互聯網人,他在我面前強撐著裝作很懂車的樣子,但是很蒼白。我開玩笑說,第一次見到這麼不懂車還說得這麼一本正經的人”、“ 100個人里有10個人在創業,80個人在圍觀,還有10個人搗亂,睜眼說瞎話,還搞辦公室政治”、“因為人員冗雜、業務重疊,大家都想搶活搶功勞,而PPT做得漂亮的人往往比干活認真的人更受歡迎”、“我們不需要再去賣車,陪車主聊天就好了”、“假設每天都要跟20個甚至50個人聊心事說晚安,能忙得過來嗎?”……

“要不是因為車爛,蔚來真是有機會的。”文中的第一位受訪者說,他來自於傳統車企。

蔚來有沒有未來?就最近那些離職的員工來說,顯然蔚來的未來和他們已經無關了,但對於還堅守在蔚來裡面的造車人來說,走了這一批也許就意味著蔚來的現金至少可以用的更久一些,那還有一線生機。

以ES6這款車為例,在價格上沒有下去,大部分原因在於過高的BOM成本。可是高成本的背後並不是需求推動,只不過是在這款車型不知道哪些地方的成本可以減下去,只能複製一次ES8,完全不像是兩個獨立的項目。

好人李斌,馬斯克留給你的時間不多了。

文章提到了李斌傻傻的對用戶好:“他正在展廳外處理用戶排隊領盒飯的事。因為他覺得這個體驗不好,不能解決用戶吃飯的問題,所以就一直在外面維護秩序,一定要解決了才走”、“蔚來ES8續航在冬季會相對衰減得更厲害,他就在今年春節去了北方的4個省,一個挨一個站點地去瞭解用戶的真實反饋,希望尋求他們的諒解”……

結語:文章中寫道:“(李斌)他知道問題在哪,但他是互聯網公司出身,不知道該怎麼解決”。或許聰明如李斌並不是不知道怎麼解決,手起刀落的裁員、降薪、降低用戶維繫成本、降價賣車都是方法,但是作為一個“好人”,李斌不太好不手、也捨不得下手。這也才有秦力洪站出來說“優化調整一直是蔚來在做的”。實際上,裁員30%的數據或許不准確,但是砍掉了不少高薪酬的中層管理人員據說已經蔚來內部執行,儘管會賠一大筆錢。

然而等到蔚來ES8交付一年之後,又有了一個結果——北美和北京團隊都基本上離開了,它們都是以軟件工程為主的部分。而從所接觸到的蔚來內部人士的反饋中,目前蔚來也更加傾向於像一家汽車製造商那樣運轉,項目管理和周期管理也在回到傳統企業的方式。

文章提到了李斌對員工的好:“蔚來給員工的空間、待遇比很多傳統主機廠高一個檔次,每名員工都有每年三四千元的旅游基金,專款專用,幾乎是像傻子一樣對員工好的”、“ 我去上海出差也是公司打點全部行程,機票由公司訂,住五星級酒店,每天飯補250元,還有交通補助等,待遇可以跟互聯網大廠媲美”、“蔚來顧問每月每個群能拿到100元服務獎金,如果已經賣了300輛車,那每個月固定收入就有3萬元,加上底薪、提成近5萬元”……